Дальневосточный муравейник.

На момент организации в россии министерства путей сообщения 15 июня 1865 года общая протяженность железных дорог в стране едва достигала 3 тыс.

Км. По этой причине ими никто особо не занимался. Лишь в 1888 году, когда директором департамента железнодорожных дел при министерстве финансов стал сергей юльевич витте (одновременно он был министром финансов россии), отрасль ожила.

Идея соединения восточных земель государства с центральными областями железной дорогой возникала не раз. Проводились даже изыскания на месте будущей трассы. Сначала генерал-губернатором восточной сибири графом николаем муравьевым-амурским, затем чиновником по особым поручениям при министре внутренних дел полковником евгением богдановичем. Но дальше дело не продвигалось. К тому же в памяти людей еще было затянувшееся почти на десятилетие строительство петербургско-московской железной дороги, вступившей в строй в 1851 году. И это в самом центре государства! "только прокладка железного пути с запада на восток поможет сцементировать государство и придать ему новый толчок для развития", - считал витте.

Благодаря настояниям витте понизили тариф на перевозку переселенцев, ввели льготный грузоперевозной тариф на расстояния свыше 160 верст (это увеличило объемы перевозок более чем в два раза). Ускорили движение составов со сливочным маслом для рынков европы и америки в балтийские порты (кстати, экспорт масла в западную европу от одних только крестьян енисейской губернии приносил больше дохода, чем добыча золота на всех приисках региона.) Витте предложил организовать поездные бригады, нормировав рабочий день железнодорожников. Многие сибирские градоначальники с тревогой ждали строительства магистрали, когда ее маршрут еще только прокладывался на географических картах. Неизбежное развитие промышленности, появление рабочих (а с ними - забастовок, смуты), прочие плоды цивилизации не вдохновляли привыкших к размеренной и сытой жизни местных начальников. (О какой промышленности могла идти речь, если по одной из основных сибирских рек, енисею, ходило всего лишь 26 маломощных судов!) они даже платили "откупные", лишь бы миновала их участь сия. В результате уже через несколько лет богатые центральные города стали уступать по некоторым позициям тем населенным пунктам, которые выгодно использовали близость к транссибу.

17 марта 1891 года александр iii высочайшим рескриптом повелел цесаревичу николаю, будущему императору государства российского николаю ii, по возвращении из путешествия по странам востока объявить о строительстве транссиба, совершить закладку уссурийского участка пути и возглавить комитет сибирской железной дороги. В состав комитета вошли также: министр финансов с. Витте, министр путей сообщения м. Хилков, министр внутренних дел д. Сипягин и другие. 19 мая 1891 года после торжественного утреннего молебна во владивостокской церквушке цесаревичу вручили лопату. Он нагрузил тачку земли, отвез ее под насыпь для будущей железной дороги и разровнял мастерком цементный раствор под первый кирпич будущего железнодорожного вокзала.

Строительство магистрали началось одновременно из двух конечных пунктов. Для ускорения выработки на трассе сибирскую линию изначально разделили на шесть участков: западно-сибирский, средне-сибирский, кругобайкальский, забайкальский, амурский и уссурийский. Именно поэтому по темпам строители транссиба значительно опередили канадских и американских коллег, в то же самое время сооружавших свои трансконтинентальные железные дороги. В среднем за год в эксплуатацию вводилось около 550 км стальной магистрали. На некоторых участках в сутки укладывалось по 6 км полотна. Привлекались к прокладке дороги солдаты и казаки - "государевы люди", направлялись опытные землекопы из европейской части россии. Но строилась дорога главным образом силами ссыльнокаторжных и политзаключенных, составлявших тогда всего 5 процентов семимиллионного населения сибири. По ней же стали и привозить их сюда. Много позже, при сталине, здесь будет печально известный всем "архипелаг гулаг".

Вслед за первыми паровозами потянулись переселенцы. По словам современников, сооружение транссиба чем-то напоминало муравейник. Рядом с дорогой строились фабрики, заводы, школы, церкви. Появились средние и малые самостоятельные торговые предприятия, возникли десятки мелких и средних ярмарок. Проложили магистраль в богатейший минусинский регион, сеть дорог покрыла кузбасс. Времена утомительных трехмесячных путешествий на почтовых каретах прошли. Поезда справлялись с расстоянием в 8 часовых поясов сначала за две недели, а потом и вовсе за одну. Вся страна была заинтересована в продуктах труда сибиряков.

Более двух третей от всех перевозимых грузов составлял хлеб, которым сибирь была богата. После прокладки транссиба отсюда пошли мясные грузы, сибирская шерсть и даже куриные яйца. А в сибирь направлялись сахар, соль, мануфактура, земледельческие машины, изделия из железа и чугуна, и т. Д.

Царское правительство уделяло большое внимание транссибу. В 1894 году, когда еще только началось сооружение магистрали, комитет сибирской железной дороги учредил в красноярске первое на транссибе техническое железнодорожное училище им. Императора николая второго. На участке транссиба от челябинска до станции иннокентьевской постоянно курсировали две передвижные библиотеки. Служащие железных дорог стали со временем самой образованной частью рабочего сословия промышленников россии.

Правительство заботилось не только об образовании, но и о здоровье железнодорожников. На всех без исключения станциях магистрали появились амбулатории и фельдшерские пункты.

Транссиб пролегал по очень сложному рельефу. На некоторых его участках были чрезвычайно крутые подъемы и склоны, приходилось сооружать сотни больших и малых мостов. Много проблем возникло у железнодорожников из-за вечной мерзлоты. Опыта строительства объектов на земле с нетающим льдом не было. Железнодорожные мастерские, не простояв и четырех лет, начинали разрушаться. Все приходилось делать заново. И только в 1907 году на забайкальской станции мозгон соорудили первый в мире дом - "избушку на курьих ножках" (каменных столбах), спроектированный специально для условий вечной мерзлоты. Летом зазор между полом и землей, чтобы грунт не таял, закрывали специальными щитами. Кстати, здание сохранилось до нашего времени. А опыт русских строителей переняли на аляске, в гренландии и канаде.

Транссиб сильно пострадал во время гражданской войны. Были разбиты железнодорожные мастерские, пути, паровозы. Однако не обошлось и без неожиданных приобретений. Союзники колчака завезли во время войны американскую селекторную аппаратуру. Благодаря этому трофею первое диспетчерское управление движением поездов появилось в нашей стране на транссибе. А в годы великой отечественной войны по транссибу сотни заводов и фабрик в кратчайшие сроки были перемещены за тысячи километров на восток страны. Магистраль стала главной железной дорогой страны, для увеличения пропускной способности на магистрали ввели сдвоенные составы, при максимально возможной скорости сократили интервалы движения поездов.

Мировая история не знала еще примеров бесперебойных перевозок в столь тяжелейших условиях и в таких объемах!

использование паровозной тяги ограничивало возможности железной дороги. Замена рельсов позволила увеличить скорость поездов до 40 км/ч. Но этого явно было недостаточно. Среднесуточный пробег машины не превышал 150-170 км. В феврале 1956 года министерство путей сообщения ссср приняло решение о генеральном плане электрификации железных дорог. Транссиб стал главным испытателем нового вида тяги.

В короткий срок были проведены работы по электрификации дороги на красноярском участке магистрали. В конце 1961 года полностью электрифицировали дорогу москва-байкал. Эксплуатационная надежность первых отечественных электровозов переменного тока была крайне низкой. У ремонтных и локомотивных бригад не хватало опыта в их обслуживании. В результате если поезд на паровозной тяге при следовании в пути совершал чуть более десятка аварийных остановок в месяц, то с приходом на дорогу электровозов количество таких случаев возросло до 150-200. Когда на транссибе в связи с этим стали возникать проблемы, начальник красноярской железной дороги герой социалистического труда б. К.

Саламбеков отдал распоряжение водить поезда сдвоенными электровозами.

Переставал функционировать один электровоз - машинист пересаживался на другой. Способ не экономный, но именно так удалось добиться надежности в работе локомотивных бригад и движении поездов.

В 1973 году, произошло историческое событие: в локомотивном депо иланская красноярской железной дороги потушили котел последнего паровоза. Отработавшую свой век машину, по решению мпс, отправили в центральный музей железнодорожного транспорта в городе санкт-петербурге.

Паровозы превращались в экспонаты у вокзалов различных железнодорожных станций транссиба. В красноярском музее хранятся первые рельсы магистрали. Они были довольно небольшого размера и всего 18 фунтов весом.

Сухопутная альтернатива.

После распада ссср единая сеть железных дорог оказалась разрушенной.

Повышение цен на топливо и энергию, всеобщий спад в экономике страны резко снизили уровень организации работы и объем грузовых перевозок. Транссиб справлялся лишь с третью необходимых внутренних перевозок.

Министерство путей сообщения россии вложило в модернизацию магистрали миллиард долларов. Это позволит в ближайшее время завершить ее полную электрификацию и информатизацию. Несмотря на всеобщий спад грузоперевозок, сейчас на сибирь приходится около 60 процентов экспортного производства страны. А по отдельным продуктам вывоза (99% экспорта газа, 88% - нефти, 85% - алюминия, 73% - меди, 59% - угля, 45% - никеля, 34% - пиломатериалов, 27% - азотных удобрений) транссибу по-прежнему нет равных. Технические возможности магистрали позволяют перевозить до 100 млн. Тонн грузов в год. На 36 станциях транссиба имеются терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, из них на 13 станциях - с сорокафутовыми контейнерами.

Магистраль оборудована по последнему слову техники. На забайкальской, красноярской, западно-сибирской, восточно-сибирской дорогах уже действуют автоматизированные системы управления. Вскоре ими будут оснащены южно-уральская и свердловская железнодорожные ветки.

Высокотехнологичная волоконно-оптическая линия современной цифровой сети связи, протянутая вдоль магистрали компанией транстелеком, позволяет контролировать продвижение грузовых и пассажирских вагонов по транссибу в реальном масштабе времени. Скорость движения платформ с большегрузными контейнерами достигает 120 км/час. Гарантирует безопасность доставки грузов и надежная вооруженная охрана поездов, действующая с 1997 года.

Так что хищения и потери на транссибе исключены. По магистрали курсируют 28 маршрутных контейнерных поездов с экспортно-импортными транзитными грузами.

В чем главные преимущества транссиба? четкие, отлаженные графики движения поездов; низкие, несравнимые с европейскими, тарифы (российский тариф на трансазиатском маршруте длиной более 9 тыс. Км равен европейскому на расстояние 2-3 тыс. Км); налаженная система транзитных коридоров с достаточным запасом пропускной способности. Таможенные формальности минимальны, сборы невелики. А это - значительная экономия времени, увеличение маршрутной скорости на транссибе до мирового уровня - 1200 км/сутки, сокращение простоев контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Транзитная территория россии - единое правовое, экономическое и административное поле. Российские транзитные коридоры расположены в зонах фактического или перспективного освоения, в то время как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам. Упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по транссибу, распространен на контейнеры с назначением в третьи страны на всех направлениях. Тарифные ставки предусматривают доставку груза по принципу "от двери до двери".

Спецставки установлены и на перевозки грузов контейнерным поездом пекин - москва на направлении китай - россия в составе контейнерных поездов германия - китай - германия и в составе контейнерных поездов финляндия - китай - финляндия. Средние сквозные тарифные ставки действуют при перевозке внешнеторговых грузов в контейнерах из японии, республики корея и китая в финляндию, германию, москву и порты европы через санкт-петербургский порт.

Транссиб - стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с дальнего востока и из юго-восточной азии вокруг индии и через суэцкий канал. 21 апреля 1998 года по маршруту находка - брест был отправлен специальный контейнерный экспресс. Преодолев многокилометровый путь между двумя океанами за девять суток, то есть в несколько раз быстрее, чем морские суда, он продемонстрировал зарубежным клиентам выгодность железнодорожных перевозок через россию.

Доказательством высокого качества обслуживания отечественных экспедиторов и жизнеспособности контейнерных перевозок через страну стал успешный пилотный проект по маршруту порт нагоя - восточный - брест - дуйсбург, использующий транссиб. Его реализацию обеспечили такие иностранные фирмы как японская "its", швейцарская "interconteiner", германская "irs". С российской стороны выступил крупнейший отечественный экспедитор мтк "юнитранс", а диспетчерское слежение и контроль за перевозкой на высоком уровне обеспечило цфто мпс. Контейнеры пересекли россию всего за 12 дней. В общей сложности в дуйсбург груз прибыл через 22 дня после отправки, что минимум на 10 дней быстрее, чем морским путем. И уже на следующий день после завершения проекта несколько японских компаний решили воспользоваться услугами транссиба.

Восточное направление.

В министерстве путей сообщения россии убеждены, что соединение двух государств железной дорогой через демилитаризованную зону может способствовать развитию торговли корейского полуострова с россией и странами европы. На сегодняшний день транспортировка товаров морем из южной кореи в европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократил бы ее до 15 дней. Да и, по разным мнениям экспертов, страны-отправители сэкономят на каждом контейнере от 200 до 600 долларов, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного на водный транспорт.

Впервые заявление о начале строительства транскорейской магистрали прозвучало на прошедшей в санкт-петербурге 12-13 сентября 2000 года второй международной конференции по транспорту. Начало строительства планируется на 17 августа 2001 года, а отправление поездов по новой магистрали - через год. 12-13 февраля 2001 года в сеуле уже прошла презентация под названием "транссибирская магистраль в ххi веке.

Перспективы развития российско-корейского сотрудничества в области железнодорожного транспорта". Это первый шаг в реализации достигнутых договоренностей между транспортными ведомствами стран.

Во время презентации прошла выставка, посвященная возможностям и перспективам транссиба, которая произвела настоящий фурор. Корейские бизнесмены окрестили магистраль новым железным шелковым путем.

Железнодорожная трасса протянется из сеула до северокорейского города синейчжу, соединяясь с транссибом через пограничный переход хасан-туманган. Предположительно для соединения южнокорейской и транссибирской колеи будет проложено около 160 км пути. Мпс направит в северную корею специалистов, оборудование и технику. Работы по приведению северокорейских железных дорог в рабочее состояние снизят долг россии и тем самым снимут часть бремени с российского бюджета.

Российские министерство путей сообщения и минтранс добились введения единых тарифных ставок для перевозки контейнеров из южной кореи в германию и финляндию. Реализация этого проекта в значительной мере решит проблему задолженности россии южной корее. К тому же, скоро намечается освоение удоканского медного месторождения производительной мощностью один миллион тонн руды в год в западной части байкало-амурской магистрали. Строятся ветки к богатейшим в стране эльгинскому угольному и чинейскому железнорудному месторождениям. Развивающейся экономике корейского полуострова транссиб мог бы реально снизить дефицит запасов сырья.

Участие японии в развитии российских международных транспортных коридоров могло бы создать новые условия для доступа японского бизнеса и капитала в россию. Ключевые объекты сооружаются в москве, нижнем новгороде, санкт-петербурге, астрахани, в десятках других городов россии. Можно сказать, что эти коридоры пересекают всю российскую территорию.

Осталось лишь состыковать их.

В проекте - строительство мостов или тоннелей под проливами, отделяющими сахалин от материка и от самого северного японского острова - хоккайдо. В случае, если выбор остановится на тоннелях, в них будут проложены не только железнодорожные и автомобильные трассы, но также нефте- и газопроводы, что обеспечит скорейшую окупаемость строительства.

Через пять лет мы получим освоение нефтегазовых шельфов "сахалин-1" и "сахалин-2", доступ к сибирским месторождениям полезных ископаемых и прямое международное железнодорожное сообщение амстердам-токио. Подобная транспортная политика положительно отразится и на экологии. Появится возможность либо совсем предотвратить разливы нефти на море, либо ликвидировать их последствия гораздо эффективнее силами обеих стран.

Транссиб свяжет все страны дальнего востока с европой.

С полной отдачей.

После создания единого транспортного коридора в планах министерства путей сообщения увеличить перевозки до 120 тыс. Транзитных контейнеров (по сравнению с 38 тыс. За прошлый год и 45 тыс., Планируемых на этот), что принесет годовой доход около 100 миллионов долларов. 12 сентября 2000 года в санкт-петербурге россией, индией и ираном было подписано межправительственное соглашение о развитии коридора "север - юг".

Впоследствии к нему рассчитывают присоединиться азербайджан, казахстан, страны балтии и ряд государств персидского залива. Реализация этого проекта улучшит экономические отношения, торговлю и транспортное сообщение между европой и регионами каспийского моря, персидского залива и индийского океана. Доставка грузов будет осуществляться из региона персидского залива, индии, пакистана через порты ирана на каспийское море. Далее они проследуют или на паромах с переходом на железнодорожную сеть россии, или через наши внутренние водные пути напрямую потребителям восточной, центральной европы и скандинавии. По транспортным евроазиатским коридорам ежегодно перевозится около 90 млн. Тонн грузов.

Объемы торговли достигают 600 миллиардов долларов. Около 30% этого грузопотока следует в контейнерах (т. Е. Свыше 6 млн. Контейнеров в год). Поставка в западноевропейские порты большей их части идет морем. Поскольку техническая оснащенность транссиба позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. Тонн грузов в год, а основной сухопутный коридор перевозки контейнеров из азии в европу лежит через нашу страну, у нас сегодня есть все шансы составить конкуренцию зарубежным перевозчикам.

Экономическая и социальная комиссия оон (еэк оон, эскато оон, осжд) включила транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров как приоритетный маршрут в евроазиатском сообщении.

В 2000 году общий объем перевозок по транссибу контейнерных грузов из стран азиатско-тихоокеанского региона в западную европу и обратно составил 39,2 тыс. Контейнеров. В том числе из республики корея только в финляндию по магистрали перевезено 23,1 тыс. Контейнеров, а в обратном направлении - 13,2 тыс. В 1999 году был запущен специальный ускоренный контейнерный поезд, курсирующий по маршруту находка - восточная - бусловская (граница с финляндией) - находка - восточная на правах пассажирского. Этот маршрут вполне мог бы попасть в книгу рекордов гиннесса как самый протяженный в мире кольцевой маршрут по доставке контейнеров. Его длина - около 20 тыс. Км. По своим техническим возможностям станция находка - восточная обладает пропускной способностью три контейнерных поезда в день, перевозящих в среднем 300 контейнеров.

Транзитные контейнеры в маршрутных поездах от станции находка - восточная доставляются до польши за 12,5 суток, до финляндии - 10 суток, до германии - 15,5 суток, до венгрии - 13,5 суток, до казахстана - 8 суток, до монголии - 5 суток, до санкт-петербурга - 9,5 суток. От ст.

Забайкальск (граница с китаем) до москвы - 12 суток, до смоленска (фактически граница с белоруссией) - 13 суток.

Проблем у транссиба тоже достаточно. Это износ основных фондов отечественного железнодорожного транспорта, нехватка контейнеров, фитинговых платформ для крупнотоннажных контейнеров. Велика потребность в технике, а средств для обновления и развития подвижного состава не хватает. Такие главные экспортные продукты сибири, как нефть и газ, идут в европу не по железным дорогам, за последнее десятилетие сокращаются перевозки руд черных и цветных металлов, металлопродукции, леса и других традиционно сибирских грузов. Активно работают на рынке и конкуренты транссиба. Между европой и азией сейчас перевозится около 6 миллионов контейнеров в год. Объем перевозок - около 20 миллиардов долларов. Но почти все грузы идут морем. На сухопутные перевозки приходится всего чуть более 1 процента. Вывод один: чтобы быть конкурентоспособным, в развитие транспортной сети россии нужно вкладывать деньги.

Западное направление.

Целые сутки теряются при перегрузке контейнеров с российских платформ на платформы европейского образца, курсирующие по западным "узкоколейкам".

Ширина российской колеи составляет 1520 мм, а европейский стандарт равен 1435 мм. Поэтому было принято решение продлить широкую колею отечественного стандарта через польшу до станции богумин в чешской республике. 22 июня 2001 года в чешском городке острава премьер-министром чехии, министром путей сообщения россии и министром транспорта украины был подписан "меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в чешской республике".

По словам министра путей сообщения россии николая аксененко, российскому министерству в богуминском центре будет принадлежать блокирующий пакет акций - 25 процентов плюс 1 акция. Срок окупаемости проекта может составить 7-9 лет.

Работы по его возведению начнутся уже в текущем году, а транспортный узел в богумине уже к концу этого года примет первые контейнеры.

Предположительно, богуминский терминал станет конечным пунктом транссибирской магистрали на западе.

Енисейское чудо с "золотой пряжкой".

Транссибирская магистраль попала в "атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданый в 1991 году в сша. В разделе "россия", помимо нее, еще упоминаются кремль и петродворец. Мы удивили мир и отдельными сооружениями на магистрали.

Пожалуй, самым грандиозным из них стал железнодорожный мост через енисей с расстоянием между опорами до 140 метров. Он был построен в конце хiх века и без единого ремонта продолжает работать до сих пор, поражая своим величием и прочностью конструкций. На своем пути магистраль с легкостью "перешагивала" через реки: только над самыми крупными из них было возведено 28 мостов. 86 км составляет протяженность малых мостов.

Особые трудности вызывал енисей. Весной и осенью, во время наводнений, река становилась непреодолимой преградой. Этой проблемой занялся профессор московского технического училища лавр проскуряков. В 1895 году, за короткое время им был составлен проект железнодорожного моста через енисей. В том же году провели все необходимые изыскательские работы, и в красноярск прибыл инженер-механик евгений кнорре, будущий строитель сооружения и контрагент казны. 30 августа 1896 года на торжественной церемонии начала строительства будущего моста в фундамент нижней части берегового устоя заложили камень с углубленным изображением креста. По традиции на него бросили золотые и серебряные монеты - на удачу. И уже через три года начались производственные испытания. Сначала по только что сооруженному мосту медленно с одного речного берега на другой двинулись два поезда. Каждый состоял из четырех восьмиколесных паровозов "компаунд" и шести вагонов, груженых рельсами. А 28 марта 1899 года через реку прошел первый пассажирский поезд. Евгений кнорре в своих механических мастерских построил копию енисейского моста, точную до мельчайших деталей и длиною в 27 аршин. Этот экспонат в 1900 году, наряду с эйфелевой башней, был удостоен гран-при и золотой медали всемирной выставки в париже "за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение задуманного". И так же, как и парижскую башню, юнеско отнесло его к вершинам человеческой инженерной мысли.

Некогда славился транссиб и так называемой "золотой пряжкой" - 90-километровым кругобайкальским участком магистрали. Он был проложен по крутым склонам гор от берега ангары до поселка култук всего за пять лет. Прямо в скалах вырубили горизонтальные полки для рельсового пути, построили 39 тоннелей, 50 крытых галерей, защищающих поезда от камнепадов, виадуки, подпорные стенки и мосты. К сожалению, в конце 1950-х из-за плотины мощной гидроэлектростанции участок магистрали затопило, пришлось перейти на подготовленную заранее обходную трассу, подальше от байкала. А оставшаяся часть "золотой пряжки" стала тупиковой. Теперь по ней ходит только местный поезд и вагончики-мотодрезины.

Век назад магистраль связала воедино территориально разрозненные города российского государства. Век спустя у нее открывается второе дыхание - дорога вновь становится силой, поддерживающей экономику страны, обеспечивающей надежное сообщение не только между регионами, но и между разными частями света. В добрый путь, транссиб!

при оформлении полосы использованы материалы сайта www.transsib.ru "ТРанссибирская магистраль: веб-энциклопедия"

алена трифонова.