Выстояв и победиив в столкновении с зарубежными акционерами, трудовой коллектив сохранил для украины крупнейшую судоходную компанию.

Первые месяцы нового тысячелетия оказа- лись для акционерной судоходной компании "укрречфлот" очень непростым периодом, как, впрочем, и для других украинских и иностранных судовладельцев. Прежде всего ощутимо бьет по рентабельности перевозок прошлогодний топливный кризис, когда цена горючего подскочила почти в три раза. Парадоксально, но в таких условиях, и без того весьма неблагоприятных для морских и речных перевозчиков, существенно снизились фрахтовые ставки на перевозки основных видов грузов. Избыток морского тоннажа, особенно российского, в средиземноморском бассейне при заметном сокращении грузовой базы ужесточил конкуренцию среди судовладельцев.

Еще одна проблема, непосредственно затрагивающая деятельность "укрречфлота", - в результате боевых действий на продолжительный срок прервалось сквозное судоходство по дунаю, где традиционно курсировали суда компании, принося ей существенную долю доходов.

В общем, все то тяжелое наследство, которое досталось украинским речникам и морякам в прошлом году, и ныне, словно балласт, отрицательно сказывается на их производственных и финансовых показателях. Тем не менее предварительные итоги работы компании за пять месяцев свидетельствуют о том, что ее коллектив не спасовал перед трудностями и находит пути их преодоления. За указанный срок перевезено 2 миллиона 184 тысячи тонн грузов, что на 261 тысячу тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. Увеличились доходы в свободно конвертируемой валюте (их получено на сумму 12 миллионов 331 тысячу американских долларов), план каботажных перевозок выполнен на 105,6 процента.

После большой публикации, посвященной "укрречфлоту" ("пу", 18 апреля с.Г.) В жизни его коллектива произошло немало значительных событий. Одно из важнейших - окончательная победа в конфликте с зарубежными держателями акций компании, что засвидетельствовало официальное сообщение руководителя "технического центра пфтс" о возобновлении листинга. Кстати, это важное известие вместе с поздравлениями застало президента "укрречфлота" николая славова в дороге - он направлялся в румынию, где готовится церемонии поднятия флага на новом сухогрузе, построенном на судоверфи "навол" и пополнившем флот компании.

А накануне этого события николаю антоновичу был вручен сертификат о том, что согласно оценке рейтинга "топ-100", очередные итоги которого были подведены экспертами "украинской инвестиционной газеты", "укрречфлот" вошел в число ста ведущих компаний украины.

Таким образом, поводов для новой беседы с руководителем судоходной компании оказалось более, чем достаточно. Итак, на вопросы "правды украины" отвечает президент "укрречфлота" николай славов.

- Николай антонович! чтобы в полной мере и объективно оценить как достигнутые производственные результаты, так и очередную награду, свидетельствующую об общественном признании успехов компании, следует детально рассмотреть условия, в которых она работала. Давайте обозначим вначале наиболее неблагоприятные факторы и проследим как, за счет чего коллективу удалось достойно выйти из трудной ситуации.

- О проблемах в последнее, да и не только в последнее, время мне приходится говорить очень много. Я уже рассказывал о последствиях топливного кризиса, который отразился на показателях прошлого года. Как изменилась ситуация с горюче-смазочными материалами теперь? в течение минувших пяти месяцев стоимость дизельного топлива несколько снизилась - она составила в среднем 250 долларов за тонну. Но и это очень высокая цена. В соответствующий период прошлого года, например, мы платили за тонну горючего 135 долларов. Так что сейчас затраты на каждую тонну на 115 долларов выше, а в себестоимости перевозок доля топлива составляет 35 процентов. Разумеется, это очень большие затраты и важно их снизить. Мы ищем такие возможности и, в частности, практикуем работу судов на одном двигателе. Понятно, что это делается при хороших условиях судоходства и не в ущерб его безопасности. Эффект получен существенный - за пять месяцев затраты на топливо сокращены на 14 процентов.

В числе других мер, направленных на сокращение затратной части нашего бюджета, выделю такие, как удешевление ремонта флота, уменьшение расходов на обслуживание судов в зарубежных и отечественных морских портах, отказ от эксплуатации флота, который работал с убытками.

Все это необходимые меры, ведь, помимо высокой цены на топливо, мы имеем снижение фрахтовых ставок на морские и дунайские перевозки, причем снижение существенное - полтора-два доллара на тонну груза, что составляет около двадцати процентов стоимости транспортной услуги. Если то или иное судно не выдерживает сложившихся ценовых условий, то оно должно оставаться на приколе или быть проданным. Иного нет.

- А как вы используете свои резервы, скажем, упомянутое ранее сокращение затрат на ремонт флота?.

- Этому послужила реорганизация структуры компании с изменением статуса наших судоремонтных заводов. С начала текущего года они стали филиалами компании, что позволило удешевить ремонт наших судов на тридцать процентов. С "укрэксимбанком" мы отработали новую схему финансирования ремонтных работ. Еще до постановки судна в док, заводу теперь перечисляется часть оплаты ремонта, чтобы была возможность подготовить производство, разработать технологию, закупить необходимые материалы и комплектующие изделия, заплатить привлеченным к делу сварщикам, судосборщикам и другим специалистам.

Такая схема, помимо прочего, дает возможность значительно сократить сроки ремонта. Если раньше на ремонт теплохода морского класса уходило три-четыре месяца, то теперь с этой задачей наши заводы справляются за тридцать или максимум сорок пять суток. Выгодно и судоремонтникам, ведь половину оставшейся суммы они получают после спуска судна на воду, а остальное - после сдачи его в эксплуатацию.

- Предвидится ли в ближайшем будущем изменение в лучшую сторону ситуации на рынке морских и речных перевозок?.

- К сожалению, рассчитывать на быстрое улучшение ситуации не приходится. Предпосылок для увеличения грузовой базы пока что не видно. Хотя было обещано, что в ближайшие три месяца цена нефтепродуктов снизится с 29 долларов за баррель - это 250 долларов за тонну - до 20 долларов, но уверенности в такой стабилизации цен на мировом и европейском рынках в общем-то нет, ведь известна позиция ирана, экспортировавшего большое количество нефти и объявившего на месяц эмбарго на ее поставки.

- А каковы перспективы возобновления сквозного судоходства по дунаю, что для вас имеет большое значение?.

- Поначалу страны ес и югославия обещали открыть сквозное судоходство с первого июля. Но теперь сроки отодвинули на конец года, и, очевидно, раньше ничего не получится. После бомбардировок югославии в районе города нови сад разрушено три моста, и переправа осуществляется через понтонный мост. Югославы не собираются его разводить, пока не будет построен мост, а началу работ мешает большая политика. Идет борьба за то, чтобы выиграть тендер. Югославская сторона хочет добиться того, чтобы работы выполняли свои строители, а западные страны "проталкивают" своих исполнителей. В результате дело застопорилось и страдают от этого, прежде всего, придунайские государства, в том числе и украина. Из-за нарушенного судоходства по дунаю наша компания потеряла в прошлом году не меньше шести миллионов долларов. Это только прямые убытки, а размер упущенной выгоды исчисляется десятками миллионов долларов. И, по всей видимости, ситуация может измениться не скоро.

- Николай антонович, мы пока что говорили в основном о сокращении затратной части бюджета. А что делается для того, чтобы пополнялась его доходная часть?.

- Конечно же, мы не сидим сложа руки - специалисты коммерческой службы компании и наших портов стараются найти выгодных грузоотправителей. Важно переключить, хотя бы частично, экспортные поставки через наши речные порты. А то что получается? украинские экспортеры работают по так называемой системе фоб, то есть экспортный товар доставляется в один из наших морских портов, а там его забирают суда под иностранными флагами. Понимаю, что делается это не от хорошей жизни, покупатель диктует свои условия, но в результате они создаются благоприятными для иностранных перевозчиков, а нам остается только "подчищать" их, то есть подбирать остатки, невыгодные грузы по самым низким расценкам.

Здесь нужна разумная государственная политика. Ведь со всех трибун говорится о необходимости поддержки национального производителя, к которому и мы относимся, но когда доходит до дела, этой поддержки совершенно не ощущается. Посмотрите, как делают в других странах. Госзаказ на перевозки, военные поставки, гуманитарную помощь - все это стопроцентно отдают своим перевозчикам. Так делает турция, причем предоставляя существенные скидки своим судовладельцам, так делают и другие страны средиземноморья, а у нас уцелевшие судоходные компании остаются один на один со своими проблемами.

Мы стремимся возить не металлолом по бросовым ценам, а вернуть традиционные перевозки на экспорт металла, минеральных удобрений, зерновых, металлургического сырья. Разумеется, этого можно достичь, если максимально удовлетворять требования заказчика. Сейчас популярен вариант доставки "от двери - до двери". Чтобы его осуществить, надо иметь не только свой флот, но и свои перегрузочные мощности. Поэтому большое значение для нас имеет то, что в состав компании входят запорожский, николаевский и херсонский порты и думаю что вскоре будет принято по днепропетровскому порту. Они стали нашими дочерними предприятиями, что позволяет создать единую технологическую цепочку, вести единую тарифную политику. При этом порты сохранили статус юридического лица и имеют достаточно самостоятельности в осуществлении хозяйственной деятельности.

В результате всех названых и других мер мы за пять месяцев сработали безубыточно и лучше чем в соответствующий период прошлого года. Это немалый успех, ведь первые месяцы года всегда наиболее трудные и, обычно, первые четыре месяца мы завершали с "минусом". Поэтому есть все основания рассчитывать, что с июня наши показатели будут улучшаться, мы сможем, как и должно быть, регулярно выплачивать заработную плату нашим работникам, сполна рассчитываться с бюджетом, обеспечивать нормальные социальные условия для коллективов судов, береговых служб, членов семей. Не будут забыты интересы акционеров, мы продолжим выплату дивидендов, пусть они будут не такими высокими, как хотелось бы, но по мере улучшения нашего финансового положения эти выплаты будут возрастать.

Я уже говорил в прошлый раз, что, несмотря на все сложности, мы находим возможности для строительства новых судов, ибо без пополнения флота у судоходной компании нет будущего. С удовольствием сообщаю, что в июне будет поднят украинский флаг над новым крупнотоннажным теплоходом "владимир проценко", построенным румынскими корабелами по заказу укрречфлота. Этот теплоход типа "река-море" соответствует первому ограниченному классу и строится под наблюдением "германского ллойда". Он способен брать на борт около четырех тысяч тонн грузов и доставлять их практически в любой порт европы, а так же африки и азии.

Имея кредитное соглашение с европейским банком реконструкции и развития, мы там же, в румынии, продолжаем строительство новых судов. К концу года планируем поднять флаг еще на одном, шестом по счету, теплоходе такого класса, а в середине следующего года рассчитываем получить очередной такой корабль.

- В начале девяностых годов, когда "укрречфлот" как первая акционерная компания только создавался, отдельные предприятия бывшего "главречфлота" пожелали работать самостоятельно и пустились в свободное плавание. Не наметилась ли ныне обратная тенденция к объединению участников транспортного процесса?.

- В этом деле не все так просто. В 1992 году, когда рассматривалась концепция приватизации предприятий речного транспорта, ею занималось два института. Был и вариант, предусматривающий изменение формы собственности, совместное, но окончательным оказалось решение по раздельной приватизации судоходной компании, портов, судостроительно-судоремонтных заводов и других предприятий отрасли. Правда, коллектив запорожского речного порта так настойчиво отстаивал стремление остаться в составе аск, что фонд госимущества и антимонопольный комитет не смогли сбить его с этой позиции.

Предприятиям, не связанным с транспортным процессом пришлось самим доказывать свою состоятельность. Для тех, кто задействован в этом процессе, важно действовать сообща, обеспечивая единую технологическую цепочку в транспортном процессе. Это выгодно всем, и жизнь сама диктует, как, на каких условиях и в какой форме следует вести объединительные процессы. Примеры с заводами и портами показывают, что у нас есть определенный опыт успешного оптимального сочетания централизации и хозяйственной самостоятельности этих подразделений.

Объединение усилий требуется и для того, чтобы вернуть утраченные десять лет назад внутрибассейновые днепровские перевозки. Ситуация здесь в силу ряда причин остается сложной. Скажем, объем перевозки щебня, шлаков и строительного песка, ввиду того, что строительство в большинстве регионов практически свернулось, сократился в сто раз. Многие электростанции перепрофилированы с угля на другие виды топлива, и теперь эти грузы в основном доставляются железной дорогой. Сошли на нет или сократились к минимуму также перевозки зерновых, контейнеров, генеральных грузов. Если раньше за навигацию наши суда доставляли по днепру двадцать миллионов тонн грузов, то теперь этот показатель сократился до одного миллиона тонн, да и то многое приходилось перевозить по бартеру, так как заказчики были не в состоянии рассчитаться деньгами.

Учитывая тот факт, что сейчас наметилось оживление отечественного производства, нужно искать все возможности возрождения внутриднепровских перевозок и постараться вернуть компании былую славу днепровского пароходства. Днепр должен работать!.

- Белоснежные пассажирские лайнеры, которые раньше оживляли и украшали водные ландшафты, сегодня доводится видеть весьма редко. Что делает "укрречфлот" для восстановления таких перевозок?.

- В прошлом году мы перевезли одиннадцать тысяч пассажиров, а в текущем году планируем улучшить этот показатель, во всяком случае, по финансовым результатам. Достигнуть этого намерены за счет повышения рентабельности пассажирского флота, улучшения работы служб, отвечающих за туристический бизнес.

Практически с прошлого года в составе компании действует турбюро. Сегодняшняя задача - повысить эффективность его работы. Уже сейчас предлагаем на выбор разные круизные маршруты. Это и рейсы на коротком плече, как, например, трехдневный круиз киев-канев, и более продолжительное каботажное плавание днепр-одесса, днепр-крым или днепр-устье дуная. По заказу фрахтователя мы готовы организовать отправку судна из любого порта на днепре, а маршрут проложить через любые пункты в пределах водного пространства украины. В общем, практикуем гибкий подход, стремясь выполнить все пожелания фрахтователя.

В нынешнем году мы открыли первую в черноморском бассейне регулярную международную круизную линию. Сейчас между нашими и зарубежными портами если ходят пассажирские суда, то лишь с "челноками", когда пассажиры за своими тюками не видят ни неба, ни моря. Мы же предлагаем полноценный морской отдых с разнообразными услугами и превосходным сервисом. Первые четыре таких круизных рейса, получивших хорошие отзывы пассажиров и прессы, совершил наш флагман "т.Г.Шевченко". Это направление деятельности мы будем и дальше активно развивать.

- Наша беседа проходит накануне ежегодного общего собрания акционеров компании. Какая, по вашему мнению, информация представляет для них особый интерес?.

- Разумеется, все заинтересованы в успешных результатах хозяйствования. Но в центре внимания акционеров было и другое событие - итог непростой борьбы за отстаивание своих интересов в отношениях с зарубежными держателями акций "укрречфлота". С их стороны была предпринята попытка завладеть контрольным пакетом, а с ним и рычагами управления компанией. К сожалению, их незаконные и необоснованные претензии были предвзято отражены в некоторых средствах массовой информации и нашлись наши структуры, оказавшие западным акционерам негласную, но довольно активную, поддержку.

Теперь вся эта история позади. Трудовой коллектив не мог допустить потери контроля над компанией, и мы сделали все, чтобы выкупить акции у западных держателей. Сейчас можно сказать, что это удалось в полной мере, никто теперь не приберет к рукам крупнейшую судоходную компанию страны, не растащит ее по частям. Мы укрепили корпоративные права, владеть и управлять контрольным пакетом акций будет трудовой коллектив, а это значит, что "укрречфлот" сохранен для страны, остается и в дальнейшем будет украинской компанией.