впервые в истории российского флота открывается прямое

водное сообщение по маршруту москва-париж.

Василий гулин.

Напоминаю: москва - порт пяти морей: белого, балтийского, каспийского, азовского и черного. С морями москву соединяют каналы, в свое время вырытые невольнонаемными людьми. Казалось бы, в век трансконтинентальных перелетов развитая система водных артерий утратила актуальность. Но нет:

15 июня в москве стартует беспрецедентно смелый коммерческий проект. Открывается регулярное водное сообщение между российской столицей и парижем. Из южного порта наши корабли пройдут по каналу имени москвы, через волго-балтийский канал доплывут до невы, затем - морем до устья сены. А уж оттуда - вверх, почти до самой эйфелевой башни. Вся дорога - полторы недели.

Конечно, сами по себе международные перевозки "река - море" не большая новость. Первый выход на океанические просторы российские речники совершили аж тридцать пять лет назад, доставив продукцию петрозаводской промышленности в финляндию. А к концу 80-х почти 300 судов ежегодно доставляли тогда еще в советский союз по 500 миллионов тонн заграничных товаров народного потребления. Потом, правда, случился кризис: товарооборот упал в пять раз. Зато кораблей стало целых 700. Фирмы и фирмочки активно приватизировали речные сухогрузы. Покупали новые документы, из которых странным образом следовало, что они вполне пригодны для морских рейсов. И за бесценок транспортировали грузы по всей европе. Закончилось это тем, что пара посудин утонула, и зарубежные партнеры в ужасе отшатнулись от наших морских извозчиков. Поэтому гендиректор московского речного пароходства вадим березин был несказанно удивлен, когда два года назад ему сообщили, что делегация их речников хочет провести с нашими переговоры о сотрудничестве. Надо сказать, что раньше московское пароходство специализировалось только на внутренних рейсах. Помидоры из астрахани возили. Кирпичи, доски, цемент. А на международную арену не выходили. Если предлагали выйти - отказывались. Тысячи разных причин находили, чтобы оставаться в родных территориальных водах. Потому что опасались: вот убежит какой-нибудь матрос за границу. Что тогда начальству делать? от дирекции до старой площади езды - двадцать минут. Без партбилета мигом останешься. И без должности. Дело верное.

Впрочем, когда одиннадцать лет назад пароходство принял березин, за границу бегать было уже немодно. Партбилет в глазах государственных служащих тоже былую привлекательность утратил. Вообще большие перемены произошли: астраханцы, например, перешли на доставку арбузов автотранспортом, в связи с чем доходы пароходства сократились до совсем неприличного минимума. Пришлось березину исправлять положение за счет как раз международных рейсов. Он овощевозы подремонтировал, переделал во вполне сносные корабли класса "река - море". Стал ходить по балтийскому и средиземному морям. Но без особой прибыли. Заказы-то разовые были, от случая к случаю. Поэтому предложение от французов оказалось как нельзя кстати. Разумеется, некоторые скептически настроенные личности теперь говорят, что проект обречен на провал. Ну что, спрашивают они, можно возить из россии во францию? хотя директор березин на такие высказывания внимания не обращает. У него все уже подсчитано: при полной загрузке рейс из москвы в париж окупает обратную дорогу и даже приносит прибыль. А потом он собственными глазами видел на парижских складах российские подшипники. Почему бы не доставлять их туда именно по морю? и последнее, самое приятное: вполне вероятно, что через некоторое время вслед за грузовыми кораблями на париж двинутся и пассажирские. Будет спрос на такие круизы - будет и предложение. Сплаваем?