Катастрофа columbia не только изменила космические планы сша, но и ударила по россии. Удар пришелся по космическому туризму. Ведь, отправляя туристов на международную космическую станцию, москва планировала зарабатывать не менее $40 млн ежегодно, что составляет почти треть ежегодных расходов россии на программе мкс. Теперь же места для туристов на российских "союзах" нет - они будут использоваться исключительно для доставки на мкс основных экипажей длительных экспедиций, то есть космонавтов-профессионалов. Тем не менее ставить крест на космическом бизнесе как таковом более чем преждевременно.

Возвращение к "классике".

Уже сейчас ясно, что 1 февраля 2003 года станет поворотным пунктом в пилотируемой космической программе не только сша, но и россии. Причем гибель шаттла columbia с семью астронавтами на борту, как и катастрофа челнока challenger в 1986 году, очевидно, скажется не только на государственных космических проектах, но и на частном космическом секторе.

До того как 28 января 1986 года на 73-й секунде после старта произошел взрыв challenger (унесший жизни шести астронавтов и школьной учительницы), шаттлы выполнили 21 успешный полет. nasa Видело тогда в системе space shuttle прежде всего средство доставки спутников на околоземную орбиту. До гибели challenger шаттлы успели вывести в космос около трех десятков космических аппаратов. Были среди них и гражданские научные спутники, и военные аппараты-разведчики, но больше всего было спутников связи. К середине 80-х годов космическая телекоммуникация стала чрезвычайно прибыльным бизнесом, а грузовой отсек шаттла позволял запускать до четырех спутников за один полет. Тогда сша собирались с помощью своих челноков захватить практически весь мировой рынок пусковых услуг.

Но после катастрофы challenger полеты шаттлов были приостановлены на 32 месяца. За это время почти весь рынок коммерческих запусков оказался во власти европейской компании arianespace. В результате американским ракетостроительным компаниям пришлось срочно налаживать выпуск "классических" одноразовых носителей, практически свернутый после начала эры шаттлов.

За прошедшие между двумя катастрофами два десятилетия шаттлы использовались сначала в качестве небольших орбитальных лабораторий. Однако с декабря 1998 года они вновь сменили назначение, став средством доставки на орбиту американских, европейских, японских и канадских элементов строящейся международной космической станции (мкс). За эти годы сильно изменилась и вся мировая космонавтика. Россия и сша - две ранее соперничавшие в космосе державы - объединили в 1993 году свои усилия в одном проекте мкс. На первых порах это позволило быстро приступить к разработке большой космической лаборатории, снизив нагрузку на национальные космические бюджеты стран-участниц. Кроме того, к проекту присоединились западная европа, канада и япония, не имевшие до тех пор своих национальных пилотируемых космических программ.

Проект мкс привел к тесной взаимосвязи космических программ всех стран-участниц. Поэтому теперь приостановка полетов шаттлов после гибели columbia приведет к неизбежной задержке в дальнейшем строительстве станции. Достаточно велика вероятность того, что на несколько месяцев - а то и лет - сооружение станции вообще будет законсервировано. Взаимосвязь национальных пилотируемых программ москвы и вашингтона и отсутствие полного дублирования привели к тому, что теперь при образовавшемся простое шаттлов одной россии не удастся обеспечить весь запланированный пассажиро- и грузопоток на мкс. А если бы вдруг, не дай бог, случилась авария "союза", то и nasa в одиночку не смогло бы обеспечить постоянную эксплуатацию станции, сведя все к коротким экспедициям на своих шаттлах: в сша нет корабля типа "союз" для экстренного возвращения на землю экипажей с мкс.

Пилотируемая выгода.

Однако кроме интеграции пилотируемых программ россии и сша в мировой космонавтике за последние годы появился и ряд других характерных особенностей. Прежде всего как у российского авиакосмического агентства (рака), так и у nasa появилось сильное желание коммерциализировать полеты людей в космос. Несмотря на то что слава самых удачливых в мире космических предпринимателей укоренилась за американцами (правда, в основном благодаря успехам в беспилотной космонавтике), россии больше удалось продвинуться в пилотируемом космосе. Так, уже с 1990 года регулярно проводятся коммерческие полеты иностранцев на кораблях "союз". Наиболее выгодным контрактом здесь стало проведение в 1995-1998 годах семи длительных экспедиций на станцию "мир" американских астронавтов. За это россия получила более $500 млн. Помимо американцев на "мире" по коммерческим контрактам стоимостью $40-60 млн отработали по полгода два европейских астронавта. Недельные же полеты европейцев на станцию (всего их было пять) стоили от $12 млн до $25 млн.

После того как россия затопила "мир", рака стало по уже отработанной на нем схеме проводить коммерческие полеты на мкс. Только теперь основным покупателем мест на кораблях "союз", отправляемых на станцию, стал партнер рака по проекту - европейское космическое агентство (ека). Почти на каждом "союзе", стартовавшем к мкс, начиная с осени 2000 года одно место отдавалось европейцу. Десятисуточные полеты каждого из трех космонавтов обходились ека в $12 млн. В апреле этого года таким образом на орбиту должен был бы полететь испанец педро дуке.

Кроме того, в 2001 году в мире официально появилась еще одна разновидность космонавтов - космические туристы. Такие полеты в космос смогли совершить состоятельные люди. Шанс им дало опять же рака. За это время слетать в космос смогли двое - американский бизнесмен деннис тито и южноафриканский предприниматель марк шаттлворт. Правда, сколько каждый из них заплатил за полет, остается тайной: рака утверждает, что путешествие обошлось каждому в $20 млн, однако неофициальные источники утверждают, что первый заплатил $12 млн, а второй - $14,2 млн.

Вести такой же бизнес nasa не могло из-за последовавшего после гибели challenger запрета администрации сша включать в экипажи шаттлов непрофессиональных космонавтов (гибель учительницы особенно тяжело была воспринята в обществе). Именно поэтому у рака не нашлось на этой ниве конкурентов. Тем не менее nasa активно стало пропагандировать идею приватизации шаттлов. По мнению руководителей агентства, эта мера позволила бы сократить расходы на эксплуатацию системы space shuttle. Эти затраты были три последних десятилетия самой крупной статьей бюджета nasa: каждый полет челнока обходился в среднем в $300 млн. Передав вопросы эксплуатации шаттлов в частные руки, космические чиновники рассчитывали снизить расходы на 15-20%. После катастрофы columbia шансов на приватизацию челноков не осталось никаких: одной из причин ее гибели эксперты называют как раз недостаточное финансирование, которое не позволяло качественно проводить техническое обслуживание кораблей - какая уж тут экономия.

Более того, не исключается, что администрация буша вообще может запретить полеты оставшихся трех челноков, бросив все средства на разработку новых пилотируемых систем. Одна из них, ists (integrated space transportation system), представляет собой комбинацию из уже разработанной корпорацией boeing одноразовой ракеты-носителя delta iv и мини-шаттла на 3-4 человек. Последний как раз и предстоит еще разработать. Тогда полеты астронавтов вообще прекратятся как минимум до 2008 года.

Частники и туристы.

Правда, сейчас пилотируемая космонавтика даже при ее коммерциализации не приносит сверхдоходов. Пример россии свидетельствует, что при ее ежегодном бюджете на мкс в размере $130 млн (общий бюджет рака на 2003 год составляет $195 млн) в прошлом году удалось заработать чуть более $40 млн. Но теперь москва, скорее всего, лишится и этого. Ведь даже если россия возьмет на себя основное бремя эксплуатации мкс, чтобы спасти ее от консервации, возить на станцию "союзы" будут только профессионалов: экспедиции будут длиться примерно по полгода, и держать по нескольку месяцев на мкс туристов никто не станет.

Поэтому не исключено, что в этом году россия пересмотрит свой бюджет в пользу проектов непилотируемой космонавтики, которые сулят прибыль. Например, активизирует строительство стартового комплекса в плесецке для перспективных ракет-носителей модульного типа семейства "ангара". Их себестоимость почти в два раза ниже, чем у обычных носителей. Выход россии с ними на рынок сулит значительные прибыли: один пуск будет стоить не менее $45 млн. Помимо всего прочего, эти носители позволят москве успешно конкурировать с аналогичными американскими носителями - delta iv корпорации boeing и atlas v компании lockheed martin.

Кроме того, средства, освободившиеся от пилотируемой программы, могут пригодиться на такие выгодные с коммерческой стороны проекты, как создание системы спутникового цифрового телевидения и реанимация глобальной навигационной спутниковой системы глонасс. Наконец, необходимы средства и на обновление парка спутников дистанционного зондирования земли. Именно этот сектор космического бизнеса последние несколько лет быстро развивается. Даже пентагон, обладающий мощной группировкой спутников-шпионов, намерен потратить в ближайшие пять лет около $1 млрд на покупку снимков у частных фирм, имеющих собственные спутники.

Впрочем, бизнес может помочь и пилотируемой космонавтике, причем как раз в области космического туризма. Еще в конце 2001 года компания mircorp., Занимавшаяся до этого поиском желающих слетать на станцию "мир", предложила проект коммерческого орбитального отеля. Он был оценен в $150 млн. За его осуществление взялась корпорация "энергия", занимающаяся производством кораблей "союз" для мкс. В этом проекте "союзам" отводится роль космического такси. Пока сдерживающим фактором здесь будет оставаться стоимость многодневного вояжа на орбиту - $12-15 млн. Хотя активизации коммерческих турполетов после гибели colambia ждать не приходится. Нужно время, чтобы прошел шок от трагической гибели шаттла.

А вот определенного всплеска интереса менее состоятельной части населения к краткосрочным коммерческим броскам на орбиту ждать можно. Недаром сейчас более 30 фирм в мире продолжают борьбу за х-приз - $10 млн, пожертвованные космическими фанатами. Условия его завоевания просты: до 1 января 2005 года частная фирма (это обязательное условие конкурса) должна создать многоразовый трехместный корабль, оснащенный системой безопасности, и осуществить два его пилотируемых запуска по баллистической траектории на высоту 100 км с трехминутным пребыванием в космосе и с последующей посадкой на землю. При этом продолжительность путешествия может составить от 30 минут до часа. Уже сейчас несколько фирм вышли на финишную прямую и собираются летом этого года совершить броски в космос с энтузиастами. Не исключено, что затем приобретенный опыт и опробованные в этих полетах технологии будут использованы крупными корпорациями. Но и сами мелкие фирмы не собираются уходить с рынка и продолжат катать желающих. Они рассчитывают окупить проект за счет массовости: короткие баллистические "залеты" в космос на частных кораблях-такси, как ожидается, будут стоить $20-50 тыс., Что несравнимо с $12-14-миллионными недельными турами на орбитальную станцию.

Так что пока государственные космические агентства под гнетом гибели шаттла стоят перед необходимостью пересмотра своих программ и возможного свертывания их пилотируемых составляющих в пользу беспилотных, частный бизнес не собирается отказываться от космического туризма. Ведь по прогнозам независимых экспертов, уже к 2010 году этот сегмент рынка будет приносить до $1 млрд. К тому времени в памяти людей картина гибели шаттла должна стереться, а память о катастрофах шаттлов лишь добавит адреналина в кровь космотуристов.

Константин лантратов. //Источник информации: деньги (еженедельник) //дата источника: 10.02.2003