исторически так сложилось, что концепции развития и использования гидроавиации в россии и в большинстве развитых зарубежных стран в последние годы заметно разошлись. В промышленно развитых регионах с мощной транспортной и, в частности, аэродромной инфраструктурой нет насущной необходимости применения летательных аппаратов водного базирования или амфибий, которые более дороги и более сложны в эксплуатации. Военно-морские силы развитых стран имеют в своем составе авианесущие корабли, обеспечивающие авиационную поддержку непосредственно в зонах действия флотов. В развитых странах гидроавиация используется в основном как экзотическое средство отдыха и туризма при небольшом числе исключений, как, например, канадские противопожарные самолеты фирмы "канадэр" или японские патрульные самолеты-амфибии фирмы "синмайва". Авиационная промышленность этих экономически развитых стран, ориентированная на требования собственных рынков и задающая общий тон в развитии мировой авиации, мало заинтересована в совершенствовании гидроавиации. В результате гидросамолеты, самолеты-амфибии и экранопланы составляют лишь незначительную долю в мировом авиационном парке.

Однако в бывшем советском союзе, а затем в россии поступательное развитие гидроавиации никогда не прекращалось. Уже после второй мировой войны поднялись в воздух первая серийная реактивная летающая лодка бе-10, рекордный самолет-амфибия бе-12, уникальный по сочетанию гидродинамических и аэродинамических характеристик а-40. В россии были созданы первые крупные экранопланы: "км", "лунь", "орленок". К сожалению, в условиях милитаризованной экономики советского союза все эти замечательные летательные аппараты были предназначены для решения военных задач. В процессе перестройки экономики россии и конверсии военного производства создается уникальное сочетание возможностей и потребностей для развития гидроавиации. Рассмотрим кратко эти возможности и потребности.

О потенциальных возможностях российской гидроавиации подробно говорилось два года тому назад на конференции по гидроавиации, проходившей в рамках международного гидроавиасалона "геленджик-96". Накопленный научно-технический задел позволяет в ближайшей перспективе создавать высокоэффективные летательные аппараты гидроавиации нового поколения с более высокими техническими, эксплуатационными и экономическими показателями. Уже сегодня летно-технические характеристики таких самолетов-амфибий, как а-40 "альбатрос" и бе-200, существенно сблизились с характеристиками самолетов сухопутного базирования. Оказалось, что при использовании новых научно-технических решений можно существенно снизить цену, которую авиаконструкторам приходится платить за "оморячивание" самолета. Очень показателен в этом отношении пример амфибии а-40. Новая аэрогидродинамическая компоновка, отрабатывавшаяся при активном участии ученых цаги и включающая в себя лодку необычайно большого удлинения и малой высоты, высокоэффективные зализы крыла, совмещенные с обтекателями шасси и удачно интерферирующие с пилонами двигателей, крыло большого удлинения с развитой механизацией, оказалась чрезвычайно продуктивной: крейсерское аэродинамическое качество самолета приближается к 16 (у самолета-амфибии предыдущего поколения бе-12 оно менее 13). Целый ряд научно-технических новшеств способствовал и заметному росту гидродинамических и мореходных характеристик, в частности, мореходность у а-40 возросла почти на 20%.

Однако ученые и конструкторы предлагают дальнейшие пути совершенствования морских летательных аппаратов. Перспективные интегральные компоновки тяжелых морских гидросамолетов, прототипом которых может служить проходящий летные испытания легкий самолет-амфибия бе-103 таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г. М.Бериева, смогут иметь аэродинамическое качество в диапазоне 20-22. Современные высокопрочные коррозионностойкие бета-титановые сплавы позволяют не только увеличить срок службы узлов конструкции, но и снижают на 25% их массу. Перспективны для применения в гидроавиации полимерные композиционные материалы и особенно алюмоорганопластики, которые при использовании их в качестве обшивок в конструкциях самолетов обеспечивают увеличение живучести изделий в 10-20 раз и повышают вибропрочность элементов конструкции на 30%.

Короче говоря, научно-технические перспективы у гидроавиации налицо. А вот что можно сказать о перспективах использования этой до сих пор "экзотической" авиатехники? попробуем разобраться, нужна ли гидроавиация россии.

Конечно, в новых экономических условиях только рынок может дать окончательный ответ. Однако оценка целого ряда объективных факторов позволяет дать положительный прогноз. В ближайшей перспективе гидроавиация сможет конкурировать в россии со всеми видами транспорта и, в частности, с авиацией сухопутного базирования. Для этого имеется по крайней мере две серьезных причины.

Во-первых, с началом экономического подъема в россии произойдет резкое нарастание потребностей в транспортном обслуживании. Около трети грузопассажирских перевозок в стране должна взять на себя авиация. Однако на гигантских просторах россии имеется много регионов, где не только авиационная, но и вообще транспортная инфраструктура развита катастрофически слабо. Развитие этой инфраструктуры требует огромных капитальных вложений, которые станут возможными только после нескольких лет или даже десятилетий устойчивого экономического роста. А вот гидроавиация может при умеренных расходах быстрее решить многие транспортные проблемы. К примеру, отношение количества пригодных для использования в качестве гидродромов водоемов к количеству имеющихся аэродромов в различных регионах россии составляет: для карелии и центральной европейской части страны - 0,7-1,6, для восточно-европейской части россии, южного урала и северного кавказа - 2,5-5, для западной сибири - 10, для красноярского края, западной якутии, иркутской области и забайкалья - 6, для амурской области, хабаровского и приморского краев - 7, для чукотки и камчатки - 6, а для северо-восточной якутии, магаданской области и сахалина - даже 15! для оценок принималось то количество аэродромов, которое было в действии в конце 80-х годов. За прошедшее десятилетие положение с аэродромами еще больше ухудшилось. Многие аэродромы, особенно местных линий и сельхозавиации, пришли в крайнюю негодность и требуют ремонта или реконструкции. В таких условиях целесообразно с точки зрения экономии времени и ресурсов развернуть сеть гидродромов. Стоимость обустройства и обслуживания акватории гидродрома в 5 - 10 раз меньше стоимости строительства и обслуживания аэродрома, имеющего взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием. При создании гидродрома отчуждаются во много раз меньшие земельные территории. Гидродромы зачастую окажутся ближе к потребителям транспортных услуг, чем аэродромы, железнодорожные станции или автомобильные магистрали.

Во-вторых, даже уже достигнутый уровень технического совершенства гидросамолетов, самолетов-амфибий и экранопланов обеспечивает им достаточную конкурентоспособность. Так, для самолетов-амфибий пятого поколения бе-42 (гражданский вариант самолета а-40) и бе-200 самые осторожные оптимистичные оценки, выполненные в госниц цаги, показывают, что их транспортное применение при постоянной эксплуатации с аэродромов может быть примерно на 30% дороже, чем самолетов сухопутного базирования. Если считать, что в половине случаев амфибии совершают взлеты и посадки на гидродромах, где из-за относительно низкой стоимости капитальных сооружений ниже уровень аэропортовых сборов, то уровень прямых эксплуатационных расходов для амфибий может быть еще несколько уменьшен (примерно на 3-5%). Таким образом, цена обеспечения авиационного обслуживания труднодоступных регионов при быстроте развертывания и минимальной потребности капиталовложений выглядит вполне приемлемой.

Сравнение технико-экономических показателей экранопланов со скоростными судами (глиссирующими, на подводных крыльях и воздушной подушке) при их использовании в качестве региональных транспортных средств также указывает на приемлемый уровень конкурентоспособности гидроавиации как по величине прямых эксплуатационных расходов, так и по общей стоимости жизненного цикла (стоимость закупки плюс стоимость обслуживания). При этом за счет более высокой скорости (200-350 км/ч у экранопланов против 65-85 км/ч у скоростных судов) необходимая грузоподъемность экранопланов при равной транспортной работе в 2,6-3,3 раза меньше, они обеспечивают значительную экономию во времени при транспортных операциях и максимальную дальность хода за светлое время суток.

Необходимо подчеркнуть, что с точки зрения создания экономически эффективной транспортной системы гидросамолеты и самолеты-амфибии, с одной стороны, и экранопланы и экранолеты, с другой, являются взаимодополняющими элементами этой системы. Гидросамолеты и самолеты-амфибии более экономичны при использовании на беспосадочных трассах протяженностью свыше 1000 - 1500 км. При более коротких маршрутах и на трассах с промежуточными остановками преимущество переходит к экранопланам.

Таким образом, экономическая целесообразность широкого использования гидроавиации, по крайней мере на начальных стадиях экономического роста россии, представляется неоспоримой. Но применение гидроавиации несет в себе и серьезные социальные последствия: труднодоступные и малоосвоенные регионы могут и должны иметь надежное, постоянное и не слишком дорогостоящее авиационное обслуживание. Гидроавиация наилучшим образом готова к решению этой проблемы. По данным госнии га, несмотря на меньшую транспортную и экономическую эффективность и сезонность использования, в 70-80-х годах поплавковые самолеты ан-2в стабильно имели годовой налет примерно на 20 % выше, чем ан-2 на колесном шасси, что ясно свидетельствует о большой потребности народного хозяйства в гидроавиации. А ведь лодочные самолеты обладают значительно лучшими летно-техническими и экономическими показателями, чем поплавковые.

Помимо решения собственно транспортных задач гидроавиация дает возможность с гораздо большей эффективностью, чем авиация сухопутного базирования, решать целый ряд специальных задач. В первую очередь это задачи борьбы с лесными пожарами и поисково-спасательные операции. При оценке эффективности противопожарного самолета основным показателем служит его производительность, выражаемая количеством доставляемой к очагу пожара воды за один летный час. В условиях россии среднее расстояние от сухопутных аэродромов до потенциальных зон лесных пожаров составляет около 200 км. В то же время среднее расстояние от пригодных для забора воды водоемов до очагов пожаров колеблется по районам страны от 10 до 30 км. В таких условиях производительность пожарной амфибии бе-200, имеющей взлетную массу 36 т, в 3 - 4 раза превышает производительность пожарного ил-76дп со взлетной массой около 200 т. Большая экономия времени на противопожарных операциях самолетов-амфибий достигается не только за счет близости расположения водоемов, но и за счет значительного сокращения времени заправки водяных баков: если заправка баков водой на аэродроме может растянутся на нескольких часов, то снабженный системой забора воды на режимах глиссирования самолет-амфибия тратит на заполнение баков считанные секунды. Так, самолет бе-200 сможет забирает воду с поверхности водоема в темпе 1 т/с, при этом вся процедура заполнения баков и повторного взлета длится не более 20 - 25 с. Понятно, что и по стоимости противопожарных операций, и, главное, по их результативности, выраженной в спасении бесценных лесных массивов, самолеты гидроавиации гораздо предпочтительней самолетов сухопутного базирования.

Существенно эффективнее гидроавиация и при проведении поисково-спасательных операций на море и в прибрежных районах. Гидросамолеты и экранопланы в состоянии обеспечить оперативное проведение таких операций, которые другими средствами вообще не могут быть обеспечены. Характерный пример такого рода дает опыт использования переоборудованного для народнохозяйственных целей самолета-амфибии бе-12. Когда в октябре 1994 г. На островах курильской гряды (итурупе, кунашире и шикотане) произошло сильное землетрясение, то самолеты и вертолеты сухопутного базирования из-за сильного тумана не смогли вылететь на помощь пострадавшим. Только самолет-амфибия бе-12нх смог совершить посадку на воду в южно-курильском проливе в зоне приемлемой видимости и на режиме глиссирования прошел по воде 30 км до поселка южно-курильский, доставив необходимые грузы.

В военной сфере гидроавиация также имеет целый ряд приложений, где ее преимущества весьма убедительны. Ограничимся лишь несколькими аргументами экономического порядка. Один тяжелый гидросамолет или экраноплан, снабженный опускаемой гидроакустической антенной, обладает в несколько раз большей производительностью в задачах противолодочной обороны, чем самолет пло сухопутного базирования. Стоимость бортового оборудования самолета пло в 2 - 3 раза превышает стоимость самого носителя и в случае аварийной ситуации над морем риск значительных материальных потерь для самолета пло сухопутного базирования на порядок превосходит риск для морского летательного аппарата. Находящийся в зоне патрулирования подводной лодки морской летательный аппарат имеет возможность предотвратить пуск баллистических ракет и сорвать ядерную атаку. При этом собственная живучесть морского летательного аппарата достаточно высока и превышает живучесть самолета сухопутного базирования.

Если оставить в стороне вопрос о платежеспособности потенциальных потребителей гидроавиации и оценить потребность россии в амфибийных летательных аппаратах исходя из реально существующих транспортных задач, которые гидроавиация решает наиболее эффективно, то только легких самолетов-амфибий взлетным весом до 3 т в период до 2010 г. Авиационная промышленность страны должна бы была произвести не менее 2000 единиц. При этом структура состава потребителей таких самолетов представляется примерно следующей:

- государственные и крупные частные авиакомпании (местные грузопассажирские перевозки в зоне региональных аэропортов, обслуживание по заказам, почтовые перевозки, скорая медицинская помощь, картографирование) - 1/3 рынка;

- средние частные авиакомпании, авиаотряды неавиационных предприятий (обслуживание туризма, воздушное такси, деловые полеты, патрулирование, экологический мониторинг, лесоохрана, картографирование, обучение пилотов, доставка снаряжения для геологов, рыбаков, охотников и др.) - 1/3 рынка;

- мелкие частные авиакомпании, спортивные клубы и секции, частные владельцы (частный туризм и отдых, обучение пилотов, деловые полеты, перевозки мелких партий грузов и пассажиров) - 1/3 рынка.

Региональная потребность легкого самолета-амфибии для россии распределяется примерно поровну для азиатской и европейской частей страны (относительно большая потребность для азии компенсируется большим числом потенциальных потребителей в европе).

В прибрежной океанской зоне потенциально эффективным является использование гражданских модификаций самолета а-40 в качестве грузопассажирского и поисково-спасательного. Аналогов таких самолетов в мире нет. Имеющий меньшие размеры его аналог бе-200 оптимален для выполнения задач пожаротушения.

Успешное развитие отечественной гидроавиации позволит ей занять солидную нишу и на мировом авиационном рынке. Потенциальными районами сбыта гидросамолетов и экранопланов могут быть регионы традиционного использования гидроавиации (канада, новая зеландия, австралия, страны юго-восточной азии и др.), Где имеющийся парк гидросамолетов (в основном производства 50-х годов, например, грумман "альбатрос" и "мэллард") очень быстро стареет, а также новые экономически сильные регионы азиатско-тихоокеанского региона, где потребность в гидроавиации предопределяется географическими причинами (малайзия, корея, сингапур, индонезия и др.). В Силу имеющихся потребностей в гидроавиации и при отсутствии новых конкурентоспособных самолетов производится глубокая модернизация существующих гидросамолетов и амфибий путем замены силовой установки и бортового оборудования. Запущенные в серийное производство и доказавшие на практике свою эффективность отечественные летательные аппараты гидроавиации смогут стать весомым вкладом в экспортный потенциал страны.

Гидроавиация россии безусловно нужна. И если в трудный период перестройки экономики страны не удастся сохранить уникальный опыт создания сложнейших летательных аппаратов - гидросамолетов и экранопланов - то это будет стратегической ошибкой, исправление которой потребует многомиллиардных расходов и десятилетий упорного труда ученых и конструкторов. Анатолий мунин, владимир соколянский.