От оперативных артерий и звеньев к сетям.

Потребности материально-технического снабжения в настоящее время таковы, что стало насущным пространственное реструктирование торговых отношений. Появились и продолжают возникать новые узловые центры как составная часть упомянутых трансформаций. Будучи непохожими на железнодорожные, шоссейные и водные пункты транспортных пересечений или аэропорты прошлого, они являются не только связующими или грузовыми узлами, предназначенными для обеспечения наиболее быстрой переадресовки, но и "мозговыми центрами", напичканными самым сложнейшим технологическим оборудованием, предназначенным для управления от начала и до конца потоками товаров и пассажиров при оптимальных условиях времени, безопасности и качества сервиса. Грузоотправители, как и грузополучатели, выигрывают от того, что постепенно вытесняются промежуточные погрузочно-разгрузочные операции: товары , перемещаются в контейнерах или на поддонах. В некоторых случаях размеры узловых "мозговых центров" весьма впечатляющи и зависят от степени важности их месторасположения. Обладая обширными участками приема, накопления и сортировки грузов, оснащенными сложным оборудованием, такие центры канализируют грузовые потоки и определяют их скорость. Нередко они располагаются на окраинах городов с тем, чтобы хотя бы в какой-то степени ослабить дорожные заторы и способствовать эффективности многопрофильных видов транспорта. Подобные узловые структуры достигают подчас огромных размеров, подобно, например, конгломерату вокруг национального рынка в рунжи - район большого парижа - с его центрами согарис и новотранс для компаний наземного транспорта (шоссейного и железнодорожного) и примыкающего аэропорта орли. На северо-востоке парижского района транспортный конгломерат вокруг аэропорта руасси пополнился крупным центром накопления и сортировки грузов гаронор и высокоскоростными железнодорожными линиями, тянущимися через ламанш и на юго-восток франции. Этот важный узловой пункт был подкреплен созданием научных парков и исследовательских центров, а также парком в районе марн-ла-валле, подобным диснейлэнду.

Крупные современные аэропорты превратились в главные международные узлы, соответствующие местам слияния двух или трех видов транспорта (аэропорты, морские порты и железнодорожные станции). Они как бы притягивают региональные потоки, становясь диспетчерскими центрами мировых потоков товаров и грузов, а также пассажиров. Нью-йорк, например, представляет собой пересадочный пункт на американские внутренние линии и поэтому функционирует как диспетчерский центр для международных рейсов. В некоторых случаях такие центры формируют настоящие аэропортовые города, которые представляют собой своего рода витрину, представляющую страну в целом.

Такие платформы соединяются друг с другом стратегическими линиями в виде известных оперативных артерий. Благодаря своей важности, они привлекают растущее число участников транспортного сектора, включая финансовые группы. Вдоль данных артерий те же самые операторы и те же товары получают выгоду от комплементарных мер, которые облегчаются возникновением транспортной инфраструктуры, связанной с растущим объемом перевозок. Вокруг этих артерий формируются центральные районы, которые также привлекают утвердившиеся или новые динамичные компании. В конечном итоге сплетается настоящая, прочно связанная сеть, основу которой составляют переплетения главных артериальных путей.

Упомянутые артерии порождают звенья или, другими словами, настоящие международные торговые ассоциации, формируемые вспомогательными фирмами, извлекающими выгоду от государственной или частной инфраструктуры, которая предназначена для обслуживания напряженного движения. Между такими ассоциациями развивается конкуренция, т.Е. Между группами фирм, которые уже добились значительного присутствия в международном масштабе в очень широком спектре секторов. Соответствующим образом они нередко связаны с организацией сетей, имеющих целью задавать тон рынкам согласно стратегиям снабжения и реализации покупательной способности. Такие звенья зависят от государственных и частных средств обслуживания, особенно от инфраструктуры, которая способствует транспорту в наиболее привлекательных местах. Пересечения, образуемые морскими терминалами, аэропортами, сортировочными станциями, моно- или многопрофильными платформами, а также автострадами, железными дорогами и водными путями (крупными каналами), особенно важны, благодаря импульсам, которые они придают интенсивности движения как в количественном, так и в качественном смысле. Масштабность этих центров и наблюдающиеся там переплетения интересов являются как стимулом для экономических конфронтации, так и их отражением. Штабы торгово-промышленных групп обычно сосредоточены в главных городах триады, откуда они управляют рынком, организуют оперативные артерии, влияют на транспортную политику правительств и местных властей и оглядывают алчным взором наиболее заманчивые "щели" или переналаживают свои проекты в свете наиболее благоприятных для бизнеса факторов.

Анализ таких артерий и узлов указывает на новую интерпретацию отношения мобильности к пространству. Он высвечивает пульсацию и стреммы, налагаемые на пространственную ткань действующими механизмами такой мобильности. Это показывает, до какой степени зависит территория от внешних влияний, от которых она уже отныне не может быть защищена.

Взаимодействие групп различных фирм на оперативных артериях, будь то в гармонии или в оппозиции друг к другу, в конечном итоге способствует плетению торговых сетей, часть которых формируется в русле почти спонтанной логики рынка внутри данной системы, а другие - намеренным решением крупных групп давления, стремящихся обеспечить контроль над возможно более значительными частями территории. Организация и управление сетями подтверждают факт, что мир в целом стал эталоном крупнейших групп фирм и различного рода организаций. Такое развитие сетевых структур стало возможным только благодаря соединению цивилизации бизнеса с информационными технологиями, зависимыми от качества электроники, которая способна на самую высокую эффективность, учитывая потенциал радиотрансляционных, кабельных и оптико-волоконных сетей, а также спутниковых систем. Все это усиливает взаимозависимость и отбрасывает на обочину инициативы, которые остаются индивидуальными или слишком локальными по своему характеру.

В 1963 г. К.Д. Канский дал определение сети как набору географических мест, взаимосвязанных в системе некоторым количеством звеньев. Сети, образованные разнообразными потоками, являются выражением мобильности, зиждятся на этих звеньях, инфраструктуре и привитых на них средствах обслуживания. Это возможно лишь в том случае, когда звенья взаимно гармонизированы и интегрированы в технически действующую форму и способны проявлять синергию.

Сети формируются центрами активности. Они создаются, развиваются, расширяются или трансформируются согласно происходящим событиям; будучи на протяжении тысячелетий локальными по характеру, они постепенно приобретали общенациональные масштабы, прежде чем стать за последние несколько десятилетий международными по своему размаху. В прошлом изотропные, организованные пространства превращаются в анизотропные. Они соответствуют территориальным границам, которые изменяются сообразно мощи в их центрах, но также и наоборот - в соответствии с мощью социально-культурного и экономического воздействия или сопротивления района, на который распространяется сеть. Например, экономическая и культурная сила англоговорящей северной америки была определяющим фактором в распространении далеко за пределы сша и канады влияния американского образа жизни, американской производственной или потребительской модели, специфических для этой модели финансовых структур и высоких коммуникационных технологий, а также характерных для соединенных штатов культурных проявлений.

Существует, однако, много препятствий для расширения территориальных границ сетей. Пример японии показывает, насколько трудным может оказаться рыночное проникновение, хотя применяемые в японии технологии аналогичны тем, которые используются в северной америке. Дело в том, что фактор культуры, тесно связанный с расширяющейся экономической системой, представляет мощнейшее препятствие. В европе, например, развитие континентальных спутниковых систем сдерживается их стоимостью, противодействием местного образа жизни и ограничивающим торговым законодательством.

Сети, однако, не нейтральны. Они навязывают структуру на системы и подсистемы, продуктом которых они являются и чье будущее они определяют. Со времени краха коллективизма система рыночной экономики расширилась за счет большого числа подсистем и, в частности, абсорбировала с различной степенью успеха бывшие коллективистские страны. Конкуренция усилилась. Подобно силовому параллелограмму или магнитному полю, географическое пространство можно рассматривать как набор "подвижных" территорий, заряжаемых большим количеством силовых токов, которые сталкиваются с другими территориями или проявляют тенденцию с ними слиться. Мир сетей предназначен стать более ощутимым и реальным, чем мир регионов, стран или национальных объединений.

Торговля.

Перевес морского транспорта.

Темп развития международной торговли диктуется главным образом морским транспортом. Около трех четвертей объемов международных перевозок осуществляется по морю. Объем морских перевозок в стоимостном выражении составляет более двух третей совокупной стоимости мировой торговли. Из всех морских перевозок 28,8% падают на транспортируемые навалом сухие грузы (например, уголь, железная руда, зерновые, бокситы - глинозем и природные фосфаты); 39,4% - на нефтепродукты и 37,8% - на все другие товары. Важность нефтеперевозок совершенно очевидна, учитывая все, что с этим связано в переводе на геополитические и природоохранные последствия для международных отношений. Всемирный экономический кризис снижает рост транспортируемого тоннажа, который за последние несколько лет едва превысил ежегодный прирост в 3%. Но даже в этом случае относительно блеклая картина не должна скрывать реальный, хотя и ограниченный, рост тоннажа. В настоящее время весь мировой флот регистрирует перевозки общим объемом 450 млн. Тонн грузов в год. Вместе с тем следует отметить, что число заложенных под строительство новых судов сократилось. Используемые для складирования площади трюмов оставались ограниченными и составляли лишь 1 % всего тоннажа мирового флота. Поставки новых судов и продажа кораблей на лом увеличились. Несмотря на рост темпов ликвидации судов (предлагаемый на лом тоннаж вырос вследствие списания старых судов ввиду большого количества новых строящихся кораблей), излишняя тоннажная мощность судов во всем мире не способствует развитию судостроительной промышленности.

Стагнация, однако, не повсеместна. Китай, например, с перспективой перевозок примерно в 1 млрд. Тонн к 2000 г. Увеличивает темпы расширения своего морского транспорта. В настоящее время транспорт в этой стране улучшился настолько, что там наблюдаются самые высокие в мире темпы использования фрахта. В наступающем десятилетии китайская народная республика планирует выделить на этот сектор 110 млрд. Долларов. Данная политическая линия представляет собой следствие того, что морской транспорт рассматривается как чрезвычайно важный для страны, чьи прибрежные провинции производят более 70% промышленной продукции, дают 90% всего экспорта и привлекают 90% иностранных, вкладываемых в китай, инвестиций. В 1994 г. Кнр занимала десятое место в мире по портовому обустройству. Порты этой страны пропускали до 90% объемов внешнеторговых морских грузов, которые составляли 678 млн. Тонн портового оборота.

В 1955 г. Азиатские судовладельцы располагали 5% мирового флота, а сейчас у них - почти третья его часть. Если собрать все категории судов вместе, восемь из десяти крупнейших судовладельцев в мире азиаты в сравнении лишь с двумя европейцами.

Хотя западные судовладельцы занимают слабые позиции, япония не занимает ведущего места, поскольку ее доля на этом рынке увеличилась только в 3 раза, между тем как другие азиатские флоты (кроме японии) увеличили свою долю в перевозках в 18 раз. Они совершили этот прорыв в два этапа: первый - с 1955 по 1965 г., Когда постепенно "отрывались куски" от европейской доли рынка, а потом, в 80-х годах, использовав удобные флаги в попытке совладать с падением ставок фрахта или транспортных тарифов, что было следствием кризиса, порожденного чередой нефтепотрясений. Западные судовладельцы проявляли большое колебание в использовании удобных флагов ("подставных флагов"), поскольку они более склонны к защите условий занятости путем сохранения национальных флагов. Они стали реагировать лишь 10 лет спустя, вводя "второй флаг", что делает возможным сохранение национального флага при одновременном проведении некоторых операций под флагом удобства. Французская компания "кергулен" является эталоном подобного подхода, который помог приостановить закат западных судовладельцев, хотя уже оказалось невозможно повернуть ситуацию вспять. Таким образом, к началу следующего века восточная азия, которая делает все, чтобы стать ключевым игроком на мировом рынке, может приложить руку к обострению конкуренции постольку, поскольку морское судоходство в районе оэср будет расти медленнее, чем в остальной части мира.

В этой связи комитет по морскому транспорту оэср сейчас пытается побороть болезнь в морском секторе, которая в силу преобладания этого вида перевозок наносит вред международной торговле в целом. Хотя комитет делает упор на необходимость дальнейшей либерализации международного морского транспорта, он также подчеркивает потребность борьбы с повсеместными в мире нарушениями, которые особенно очевидны в морской практике. Он считает, что необходимо требовать соблюдения стандартов безопасности и предупреждения загрязнений, расширить диалог со странами центральной и восточной европы, а также с новыми независимыми государствами бывшего советского союза и динамичными азиатскими экономиками с целью достичь понимания по общим правилам, применимым для всех морских операций, чтобы осуществить то, на что ссылаются как на новый морской порядок.

Данный подход влечет за собой также пересмотр традиционного распределения между видами транспорта. Возникновение комбинированного и многофункционального транспорта уже породило единый видовой подход, который признается плановиками и многими операторами транспортного сектора как осознанная необходимость (даже если такой подход будет медленно обретать свои очертания). В зависимости от типа товаров видовые различия фактически указывают на необходимость более тесных отношений. Европейский морской транспорт способен представить наглядную демонстрацию этого требования. Убаюканный до состояния чрезмерной уверенности своим процветающим положением в 1950-1960-х годах, он заплатил значительную цену за отставание в деле пересмотра своей структуры. Он не адаптировался достаточно своевременно к массовой транспортировке жидкостей и тяжелых грузов, что стало поводом для неожиданного появления на мировой арене в период 70-х и 80-х годов флотов юго-восточной азии, японии и, фактически, многих развивающихся стран, которые воспользовались системой 40-40-20, которая отстаивалась конференцией оон по торговле и развитию (юнктад), в соответствии с чем грузы делились в следующей пропорции: 40% - экспортирующим странам, 40% - импортирующим странам и 20% - аутсайдерам, т.Е. Флотам, чьи государства не были участниками морских конференций. В этом водовороте европейский торговый флот во многих случаях был низведен до перевозок между островами и континентом. Контейнеризация и морская контейнерная конкуренция еще больше обострили соперничество между северной америкой, японией и тайванем. Сейчас требуются значительные усилия для того, чтобы обеспечить эффективные связи между внутренними районами континента и главными морскими портами.

Различия, которые в настоящее время необходимо проводить между организацией грузопотоков и изготовлением транспортных средств, способствующих формированию многовидовых цепочек, поощряет традиционных операторов развивать собственную многофункциональную брокерскую активность. Это заставляет судовладельцев брать на себя заботу о доставке грузов по суше. В данной связи следует отметить, что комбинированные перевозки по реке и морю пребывают в "младенческом возрасте". Железным дорогам необходима поддержка подобных комбинированных перевозок, чтобы ослабить перегрузку шоссейных магистралей. В связи с чрезмерной дорожной перегрузкой и тем, что железные дороги не в состоянии перерабатывать дополнительный фрахт из-за перегрузок, наличия узких мест и разных природоохранных порогов, открываются многообещающие перспективы для развития трансконтинентального речного и морского транспорта (vigarie, 1993). Расширятся также прибрежные перевозки. Европейский союз особенно благоприятствует именно этой системе доставок. В своем домогательстве увеличить оборот порты пытаются приобрести рыночные акции у наземного транспорта и принимают участие в расширении прибрежных перевозок, которые уже составляют примерно одну треть внутриевропейских перевозок. Верно, что устойчивое развитие каботажных перевозок требует увеличения дорожно-транспортных расходов, хотя подобное заключение во многих случаях еще недостаточно понимается заинтересованными людьми. И все же, в любом случае и в конечном итоге, требуется большая прозрачность расходов и особенно интеграция внешних расходов. Морской транспорт не может избежать этого требования, поскольку он связан с рынком и его требованиями.

Рынки.

"Мировая система" вызвала изменения как в структуре, так и в функционировании торговли на региональном, национальном и международном уровнях. Фактически с конца второй мировой войны мы являемся свидетелями растущего и постоянного перехлестывания масштабов, часть из которых покрывает весь мир, поскольку постоянные торговые потоки и потоки, организуемые ведущими торговыми державами, сами создали соответствующие масштабы. В этой тенденции мы можем различить два направления: интерес к интеграции определенной системы, отражающей конкретный пространственный масштаб, и борьбу за контроль над определенной системой внутри мирового пространства. Такое развитие событий отмечено несколькими фазами, которые нарушили международную ситуацию и способствовали формированию следующих уровней:

- в первоначальной фазе япония, прокладывавшая дорогу и утверждавшая себя в роли "дракона", стала членом олигополии, принимающей решения в мировом масштабе;

- следующая фаза ознаменовалась появлением четырех "малых драконов" новых индустриальных стран, решительно настроенных экспортировать готовые товары;

- третий уровень касается стран-экспортеров первичных товаров и "маленьких тигров"; эта весьма неоднородная группа включает следующие государства:

страны с западным уклоном, подобные австралии и новой зеландии;

развивающиеся страны, экспортирующие, подобно индонезии, нефть, или экспортирующие, подобно малайзии, каучук;

страны, копирующие стратегию нисов или, другими словами, "маленьких тигров", которые могут стать подобными таиланду и вьетнаму;

- четвертый уровень касается двух типов государств:

страны без значительных ресурсов, которые можно назвать "бедными" развивающимися странами. Южная америка дает типичную иллюстрацию этого;

островные страны, испытывающие значительные трудности в своем развитии.

С данной точки зрения, два типа территорий играют активную роль в интеграции пространственных масштабов в направляемой триадой мировой экономике:

север тихого океана, который уже сильно интегрирован;

юго-запад тихого океана, который является периферийным районом, стремящимся к интеграции.

Юго-восток тихого океана, за пределами гавайских и маркизовых островов, все еще является морской полупустыней, в то время как латинская америка по-прежнему считается слишком удаленной от центров мировой торговли.

Район тихого океана в настоящее время демонстрирует наивысшие темпы роста в мире. Всего на него приходится одна треть мировой морской торговли, что составляет две трети транспортируемого в мире тоннажа. Семь из десяти ведущих в мире контейнерных портов находятся в тихом океане, включая гонконг, пусан и лос-анджелес. Там же расположены восемь из двадцати крупнейших портов мира. Переваливая почти 180 млн. Тонн грузов, кобе занимает второе место в мире, а токио с его 80 млн. Тонн находится на семнадцатом месте. В целом япония занимает третье место по морским перевозкам. Сингапур со 140 млн. Тонн занимает шестую позицию в мире, но стоит на четвертом месте по перевозкам, особенно контейнерным и транзитным, что выводит его по совокупности на первое место в мире среди ведущих "станций обслуживания". Между 1970 и 1990 гг. Морские перевозки в тихом океане выросли с 800 млн. Тоннокилометров (это меньше объема перевозок латинской америки того периода) до 20 млрд. Тоннокилометров, т.Е. До уровня всей европы середины 80-х годов. Более того, воздушные перевозки тихоокеанского района составляют сейчас 15% мировых в сравнении с 7,8% в 1970 г., И их масштабы продолжают расти.

Потрясающее самоутверждение тихоокеанского региона требует, однако, переосмысления обстоятельств в международном контексте. Огромное количество звеньев удерживает вместе компании, которые строятся на сложном переплетении финансового участия и других соглашений, а это имеет целью вовлечение в совместную деятельность, которая зачастую не привязана к какой-то конкретной территории. Множественность звеньев и направлений предполагает глобализацию отношений, требующих (нравится нам это или не нравится) выхода на международную сцену, а не укрепления часто национальных или секториальных позиций.

Сырьевые материалы, энергетические источники и сельскохозяйственная продукция создают огромные объемы торговли, чьи потоки часто программируются на долговременной основе. Подобные товары зачастую - предмет многолетних торговых соглашений, предназначенных для уменьшения разрушительных последствий биржевых спекуляций. Они являются решающим фактором в промышленном производстве и массовом потреблении и, как таковые, прибираются к рукам крупнейшими группами олигополистских компаний. Они также привлекают пристальное внимание правительств, которые, в зависимости от событий, стремятся обустроить защищенные рынки. По данным международной торговой организации, мировая торговля ныне растет в 2 раза быстрее, чем экономика.

В частности, торговля сельскохозяйственными товарами подверглась существенным изменениям с наступлением глобализации. Индустриальные страны с большим населением и высоким уровнем жизни, но ограниченные сельскохозяйственными площадями, представляют собой своеобразные насосы по выкачиванию импорта сельскохозяйственной продукции.

В целом, однако, мировая торговля вообще более тесно связана с обширными районами, где оперируют торговцы, чем с двусторонними соглашениями между странами. В этом отношении три компонента триады вместе включены в общую массу международной торговли. Внутри триады многонациональные группировки играют решающую роль (сравнимую по размаху деятельности с соединенными штатами), примером чему может послужить североамериканская ассоциация свободной торговли. Европейский союз занимает почти 40% доли мирового рынка, в то время как доля торговли соединенных штатов упала до менее 14%. Япония и юго-восточная азия становятся столь сильными на рынке, что превращаются в источник озабоченности американских финансовых кругов. Подобно производству, торговля также перекрывает большое число относящихся к ней сфер обслуживания, связанных с телематикой: здесь первое место занимает реклама, но наряду с ней идут поставки и продажа и послепродажные цепочки, маркетинг, содействие качеству и эффективности, финансовые связи и др. Глобализация ускоряет культурное взаимодействие и поощряет моду на крупные торговые системы, особенно такие, какие существуют в соединенных штатах и японии. Традиционные торговые методы едва ли способны сопротивляться такой хватке, исключая их использование на местных рынках, которые имеют свои определенные черты и ограничены относительно скромным оборотом в сравнении с объемом мировых сделок. Хотя на эти локальные рынки посматривают как на "арьергард", они в любом случае являются пристанищем и предлагают спасение от всемирного нивелирования, осуществляемого супермаркетами. Они формируют международные цепочки и удовлетворяют нормы потребления, которые усиленно поощряются мощными средствами рекламы, находящимися в распоряжении крупнейших мировых групп бизнеса. "Мелкомасштабная торговля" зависит поэтому, нравится нам это или нет, от мировых потоков. Во многих случаях она представляет самое последнее звено в огромной международной цепи, что делает ее еще более уязвимой, поскольку она по-настоящему не интегрирована в несущую сеть. Габриэль ваккерман